Печать PDF

Проблемы индейцев шерифа не волнуют


Однако в этом случае иногда начинают волноваться сами индейцы — и тогда шерифу поневоле приходится обращать внимание на их проблемы. Причем, как правило, в пожарном порядке, с рывка, а то и с пинка, без тщательной проработки последствий. Но на какое-то время это помогает...


Пинок как метод управления

Один из таких случаев произошел в масштабах всей страны совсем недавно. Дело в том, что, поскольку у нас кризис и государство призывает всех ужаться и оптимизироваться, одна из монополий, РЖД, решила под шумок избавиться от чуть ли не главной из своих головных болей — пригородного пассажирского сообщения.

В конце концов, оное сообщение и впрямь убыточное, причем таковым было всегда, а тут, если уж население призвали затянуть пояса, то самое время в этом затягивании поучаствовать — с прибылью. Но тут вмешался президент.

Причем в такой резкой форме («Вы что, с ума сошли?»), что, перепугавшись, в РЖД буквально на следующий день вернули под триста отмененных было пригородных поездов по всей стране. У нас, например, чуть ли не через несколько часов после того, как стало известно о недовольстве ВВП, объявили, что отмененную было электричку до Чкаловска  запустили снова.

И можно бы только порадоваться, что, слава богу, есть еще кому вовремя пнуть, если бы возвращение пригородного сообщения в таком принудительном порядке хоть как-нибудь решало проблему его убыточности, точнее — того, кто именно, кому и почему эти убытки должен компенсировать.

problemy-indejcev-putinИбо ситуация такова: где-то с середины нулевых государство  начало перекладывать финансовое бремя содержания пригородного сообщения со своей монополии РЖД на муниципалитеты,  не озаботившись при этом выделением им соответствующих средств. Предполагалось, что эти, на местах, как-нибудь выкрутятся. И какое-то время как-то выкручивались, но тут кризис...

Здравствуйте, грабли, мы соскучились!

Иными словами, ситуация вернулась к той точке, с которой началась массовая отмена электричек: убытки пригородных компаний возрастают, ибо падает пассажиропоток, а расходы на аренду подвижного состав и его эксплуатацию, напротив, увеличиваются, поскольку дорожает все.

А муниципалитетам, чьи бюджеты и без того трещат по швам, все труднее удовлетворять аппетиты железнодорожников и гасить их убытки, тем более что и местные власти видят: пассажиров на электричках все меньше, значит, и социальная значимость пригородного железнодорожного движения  падает. Причем в нашей области это особенно заметно.

Дело в том, что (один из главных аргументов сторонников электричек) в России, особенно за Уралом,  полно поселений, куда иначе чем по рельсам не доберешься, а собственного транспорта у большинства селян, да и жителей райцентров, нет. У нас же все ровно наоборот: автодорожная сеть на порядок разветвленнее, чем железнодорожная, а личных автомобилей на сельскую душу на тот же порядок больше. К тому же и расстояния между населенными пунктами в разы меньше.

И в результате, например, губернатор отвечает на вопрос об одном из пригородных маршрутов так: «Кто заплатит за то, чтобы пустые электрички ходили туда-сюда? Вы, муниципалитет или правительство области? Давайте определимся, в чей карман мы залезем». И это та ситуация, когда, как в старом анекдоте,  и Мойша, и Абрам, и даже служка в синагоге — все правы.

И пока эта ситуация останется такой, эти триста запущенных было с президентского пинка электричек все равно потихонечку будут убирать. Только уже не резко и громко, как это сдуру сделали РЖД, а исподволь, причем, надо думать, железнодорожники и местные власти здесь станут действовать сообща. И даже понятно — как: пассажиров меньше — ППК оптимизирует расходы, повышая цену за проезд и уменьшая количество составов. Пассажиров становится еще меньше — и далее по кругу....

Или же мы разберемся, как воздействовать на шерифа, которого не волнуют проблемы аборигенов. Ну, хотя бы поймем, кто здесь шериф и чему ему надо.

Сколько шерифов на одного индейца?

Вы не поверите: в этой железнодорожной истории шерифов минимум три! Первый — это злобный и бесчувственный МВФ, на который постоянно ссылаются в РЖД.  Дело в том, что пригородные перевозки убыточными были всегда, даже в СССР, но это особо никого не волновало, ибо МПС (так тогда назывались РЖД) существовало как огромный  единый концерн, в котором убытки пригородных электричек с лихвой гасились прибылью от грузовых перевозок.

Однако России позарез надо было влиться в Европу, у которой свои нравы и обычаи. А в чужой монастырь, как известно, со своим уставом не ходят. Короче, отказ от перекрестного финансирования пассажирских перевозок — требование европейских транспортных ассоциаций. То есть грузоперевозчики развитых стран требуют от России, чтобы она предоставляла объективные тарифы по перевозке грузов — без учета покрытия убытков от пассажирских перевозок. Мы ведь хотим быть европейцами, да?

problemy-indejcev-yakuninШериф второй — это наше государство, которому в свое время объяснили, что в Европе основное финансовое бремя содержания не менее убыточных, чем у нас, пассажирских пригородных перевозок лежит именно на муниципалитетах.  Правда, ему забыли рассказать, что муниципалитеты получают на это мощные дотации от государства — в Германии, например, 7 млрд марок в год.

И, наконец, третий шериф — это сами РЖД, которые с удовольствием отделили от себя то, что приносило убытки, оставив то, что приносит прибыль. У нас это называется оптимизацией...

Но оно бы еще ничего, если бы этим и ограничилось, однако львиная доля расходов пригородных компаний — это отчисления в РЖД за подвижной состав, пользование инфраструктурой и т.д., обоснованность которых никто вам  не объяснит. Максимум, чего вы можете добиться — это  весьма невнятного отсыла к термину «недополученная прибыль», которая почему-то по умолчанию считается равной реальным расходам. А так это или нет — не знают даже Счетная палата с прокуратурой.

Хотя есть глубокое подозрение, что здесь все гораздо хуже, чем кажется. На  железнодорожном форуме в блоге самого главы РЖД господина Якунина я прочел забавное наблюдение, которое прекрасно иллюстрирует эту мысль. Прошу прощения за длинную цитату, но оно того стоит: «Сейчас все кабины локомотивов решено оборудовать вентиляторами. Дело хорошее. Летом в кабине душно, и необходимо улучшать условия работы локомотивных бригад. Кто бы спорил. Но вот цена вопроса вызывает смутные сомнения. Комплект вентиляторов, состоящий из двух штук, плюс два блока питания к ним закупаются у непонятной фирмы “Балтиктраст” за сумму около 17 тыс. рублей, тогда как эта самая фирма, приклеив на блок свою этикетку, даже не удосужилась заклеить логотип того, кто реально этот блок произвел по цене 1 680 рублей за штуку, плюс два китайских вентилятора по 350 рублей, также “сменивших фамилию” на русскую. Путем нехитрых подсчетов получаем 4 060 рублей за комплект. Разницу (чистый доход посредников от “Балтиктраста” плюс откат в РЖД за договор с фирмой) получаем 12 940 рублей с одного комплекта. В локомотиве две кабины, значит, 25 880 рублей с локомотива, а локомотивов этих в РЖД…»

И ведь это только вентиляторы, мелкий аксессуар в огромном хозяйстве железнодорожников! Если у них все так, то понятно, почему перевозки убыточны. Короче, если уж от лица индейцев разбираться с оторвавшимися от народа шерифами, то я бы начал с третьего, с РЖД...

Хиты: 1152
 
© «Тридевятый регион» 2004 — 2018
Рейтинг@Mail.ru